大家好，这里是奇闻观察室，我是长风
我们已经讲过了世界前三大空难，今天我要讲的，就是民航史上第四严重的空难事故--土耳其航空981号空难。
这架飞机近乎满载，刚从巴黎的机场起飞升空，只听“嘣”的一声，飞机尾部发生“爆炸”，6位乘客被吸入高空。
接着飞机2号发动机关闭，整个液压系统失灵，飞机完全失去控制，开始朝着地面俯冲而去，最终坠毁在了茫茫森林。
失事飞机
机上346人全部遇难，这成为当时最致命的单机航空事故，时至今日，这依旧是法国领土上死亡人数最多的事件，也是民航史上第四严重的空难事故。
那么当年究竟发生了什么？
下面我们就先穿越回1974 年，带大家重新梳理一下这起空难的细节
1974年·巴黎·奥利机场
巴黎地处法国北部巴黎盆地的中央，是法国人口最多的城市，也是法国的首都。
巴黎
自17世纪以来，该市一直是世界主要的金融，外交，商业，和时尚中心。
在巴黎南边约10公里处，有一个非常繁忙的机场，Paris’s Orly Airport 巴黎奥利机场。
在1974年戴高乐机场启用之前，奥利机场一直是巴黎的主要机场，每天有大量的航班起降。
巴黎奥利机场
1974年3月3日上午11点02分，一架由伊斯坦布尔飞来的客机平稳降落在奥利机场，这架飞机是来自土耳航空公司的981号班机。
机型是麦道DC-10-10，不得不说，这个机型在我的影片里出镜率相当高。
飞机是土耳其航空公司1972年购买的，在当时算是比较先进的宽体客机，最多可容纳345名乘客。
麦道DC-10-10
飞机从伊斯坦布尔起飞，经停巴黎，再飞往伦敦，是一个定期航班。
机长是44岁的麦加·贝科兹mejat berkoz
麦加·贝科兹
他是前土耳其空军飞行员，有近7783小时的飞行经验，在土耳其航空公司工作已经6年了，经验还算丰富。
副驾驶是38岁的奥瑞·乌鲁斯曼Oral Ulusman，有5589小时的飞行经验，在土耳其航空公司工作也有5年了。
奥瑞·乌鲁斯曼
飞行工程师是37岁的Huseyin Ozer侯赛因·奥泽尔，有2113小时的飞行经验，另外，还有8名空乘人员。
侯赛因·奥泽尔
而乘客从伊斯坦布尔登机的只有167人，乘客并不算多，这也算是918号班机的常态。
毕竟土耳航空公司接手这种宽体客机不算久，难免有群众对其还不是很信任，所以经常有一半以上的座位是空的。
飞机到达巴黎后，有50人下了飞机，照以前的经验，从巴黎登机的人也不会太多。
可巧的是，就在这一天，英国欧洲航空公司British European Airways正在闹罢工，致使不少飞机停飞，大量乘客滞留在奥利机场，机场是一片混乱。
这时出现了一架还有两百多个空位的981号班机，结果可想而知，机票很快就售空了。
空位
981号班机的座位安排是12个头等座和333个普通座位，按理说可容纳345位乘客。
但因为时间仓促，登记出现了错误，导致10个头等舱座位被空置，登机完毕，机上共有335位乘客。
他们来自21个不同的国家，其中有17名英国橄榄球队员，48名前往美国的日本银行实习生，4名英国模特等，最多还是英国人。
加上11位机组人员，飞机上一共346人，近乎满员。
起飞
中午12:32分，飞机起飞，比平时晚了30分钟，不到一个小时就可以到达伦敦。
可没人会想到，这么短的一段航程，竟要了所有人的命。
灾难发生
飞机成功升空之后，很快就获准爬升到23000英尺（7000米）的高度。
在刚飞跃莫城Meaux约50公里的时候，飞机的货舱突然发出一声剧烈的“爆炸声”。
爆炸
机舱内急速失压，接着飞机开始剧烈抖动，并向左转，一些没有固好的行李等物品被抛至机舱外。
后排的两个3排座椅承受不住压力，连带着6位乘客，被吸出了机舱，飞向空中，此时客舱所有乘客是乱做一团，惊呼声，哭泣声弥漫机舱。
驾驶舱内的机长和副驾驶正在全力抢救飞机，机上的报警声提示，飞机发生了爆炸性减压，副驾驶认为，是飞机尾部发生了爆炸，机身被炸开了。
不管什么原因，当前他们需要做的是赶紧稳住飞机，迫降到就近的机场，可要命的是，飞机根本不受控制。
2号引擎失去动力
因为就在传出爆炸声的同时，飞机的2号引擎失去动力，液压系统完全失灵。
他们无法控制升降舵和方向舵，这可不是开玩笑，981号班机的很快就20度角俯冲向下，速度越来越快，飞机以近乎90度角垂直向地面撞去。
随着速度的增加，机头逐渐抬起，机长赶紧推动油门，尝试利用速度拉起飞机，但这时飞机距离地面已经不远，根本来不及。
尝试拉起飞机
随着一系列剧烈的撞击声，飞机在发生“爆炸性失压”的77秒后，坠毁在了法国的埃尔梅农维尔森林Ermenonville Forest。
当时飞机的速度达到了惊人的423节（783公里/小时），这样的速度，让飞机在森林中穿行了1公里远。
途中所有树木全部折断，飞机迅速被分解成数千块小碎片，散落在附近森林。
坠机现场
事故发生5分钟后，当地警长雅克·兰尼尔 (Jacques Lannier)就收到消息，他立马带人赶往事故地点实施救援。
当亲眼目睹了坠机现场后，他惊呆了，用他的话来说：
就像是世界末日一样，到处了都是飞机细小的碎片，树上挂着残破的衣服，目光所及之处，都是残破的尸身，太惨烈了。
现场
后来有调查，看过当时的坠机现场人，时隔多年之后，依然会做噩梦。
经过多日搜查，有超过20000块人体组织被找回，没有找到任何的生还者，经过相关机构鉴定，认为遇难人数超过350人。
不过从土耳其航空那边得到的消息，机上一共只有346人（包括空中被抛出的6位乘客）。
可即使是346，这个遇难人数，也太恐怖了，这起空难成为当时航空史上最致命的空难。
事故调查
调查迅速展开，事故的第二天，调查组在坠机地点以南约15公里的农田里，发现了破损的货舱门，一些飞机地板的碎片，2个3排座的座椅，以及6位乘客的遗体。
调查
从地点来看，是舱门先行脱离飞机的，一名空管也提供了一条重要线索，他说：
在981班机被许可爬升23000英尺之后，曾短暂的在雷达上看到了第二个回波。
该回波在飞机后保持静止，应该就是脱落的货舱舱门。
雷达
至于舱门为何脱落，起初人们认为是有恐怖分子在行李里放置了炸弹，炸掉了货舱门进而引发了失压。
当地报纸甚至说的有鼻子有眼，说有5位乘客实际上是游击队员，他们携带了炸弹登机，试图炸掉飞机，可这个说法并没有事实根据。
而且从找到的舱门残骸以及那6位遇难者的遗体来看，根本没有任何爆炸物的痕迹，这也就排除了恐怖分子炸毁飞机的可能。
既然舱门不是被炸开的，那到底是什么原因呢？
其实吧，DC-10货舱舱门的设计本来就有问题，之前就发生过意外。
一般的货舱舱门开启方法，是从外向内推，且门做的通常会比比门框大，这样做的目的就是避免飞机高空失压时，舱门被压力挤开。
货舱舱门
但DC-10，开门方向却是向外，这样做的好处自然不必多说，可以让货舱装载更多的货。
但缺点就是失压时，舱门承受的压力很大，到达临界点，舱门就会脱离飞机，进而造成飞机机舱整体失压。
本来吧，这也不算大问题，只要门关好锁死就可以了，但DC-10的门锁设计也有问题。
货舱门关门很困难，地勤人员十分费劲才能将压力栓压紧，可就算压紧了，也不能确保门是被锁死的，因为舱门锁的锁销长度不够长。
不确定舱门是否锁死
更重要的问题是，即使在锁销稍微偏移，门没有锁死的情况下，门看来也是关好的，驾驶室内的信号灯也会显示，货仓舱门已经关好了。
如果货舱门没有锁死，当飞到高空之后，在强大的空气压差下，舱门会直接被吸走，进而引发飞机的爆炸性减压。
不过也有一个保险措施，就是货仓门上有个小观察窗，通过观察窗可以先看一眼锁销位置是否正确，然后再合上把手，那么981号班机的锁销位置到底对不对呢。
调查人员找到当时巴黎机场负责给981号班机关货仓舱门的工作人员。
穆罕默德·马哈茂迪
他是行李管理员穆罕默德·马哈茂迪Mohammed Mahmoudi，他表示，自己只负责运行李和关门，没人告诉他还要通过观察窗查看锁销的位置。
确实如此，这项工作本来是由驻扎在奥利机场的土耳其航空公司的地勤工程师负责。
但这位工程师因参加培训不在，他把工作安排给了另一位地面工程师Engin Ucok，可遗憾的是，这位工程师不知为何也没出现，这就导致没人去检查锁销位置。
从现有调查来结果来看，这次空难原因就是因为货舱舱门没有锁好导致的。
其实按理说，即使舱门缺失，也只会导致飞机机舱内的失压，一些没有固定好的东西被吸出舱外，但飞机还是可以正常驾驶的。
只要乘客以及机组戴好氧气面罩，找个就近的机场降落就可以了。
几乎密封
可问题是，981号班机下方的货舱和上方的客舱地板几乎是完全密封的（实际上存在很小的通风口，但不足以快速释放压力）。
货仓失压之后，上方的地板无法承受巨大的压力差，直接坍塌了。
要命的是，地板中镶嵌了大量线路以及至关重要的液压系统，地板坍塌，直接导致了这些重要的线路中断，让机组失去了对飞机的控制，这才是最致命的。
地板坍塌
后来调查人员找到的981号班机黑匣子和语音记录器，也验证了这一点
飞机从机场起飞后，一切正常，飞机爬升到23000英尺高度的许可也被同意，可就在爬升到约12000英尺的时候，飞机上突然传来一声闷响。
接着就是大量气流冲刷的声音，驾驶舱内增压警报响起，2号引擎转速下降。
客舱乱了
这时机长一边操纵飞机，一边焦急的问：
“发生了什么”
副驾驶表示：
“机身应该发生了爆炸”
这时的飞机机头已经朝下开始俯冲，虽然没搞清楚发生了什么，但机长焦急的喊道：
“把它拉起来，把起头拉起来”
“我拉不起来”
机头没有反应”副驾驶无奈的说道：
液压系统呢？机长继续问
“我们失去了它”副驾驶回道
“看来我们要撞上地面了” “速度 速度”
突然机长灵机一动，试图靠增加速度让飞机机头拉升，这确实有效果。
试图拉升
可无奈，当时飞机距离地面太近，飞机以近800公里每小时的速度撞向下方的森林。
无奈的真相
早在21个月之前，美国航空公司96号班机，同样是DC-10机型。
从洛杉矶飞往纽约的途中，飞机后舱门因为没有锁死，发生了爆炸性减压，当时飞机上的一口棺材还被吸到了空中。
机组遇到了跟981号班机几乎同样的境地，地板塌陷，导致大量线路被破坏，2号引擎失灵，飞机也开始朝着地面坠去。
朝着地面坠去
不过庆幸的是，这次的液压系统没有完全失灵，虽然升降舵等操作困难，但总归还是有用。
最终机组费尽九牛二虎之力，终于控制住了飞机，将其平稳的将落到了底特律机场，挽救了机上所有人的性命。
96号班机事故发生后，调查组很快就发现了问题，就是DC-10货舱门的门锁设计有缺陷。
同时货舱和上面客舱之间的地板，没有安装通风口进行泄压，导致地板塌陷。
舱门的门锁设计有缺陷
所以在1972年的7月，美国国家安全委员会曾经向联邦航空管理局提出了2项紧急的建议。
对DC-10货舱舱门的门锁系统进行修改，升级锁定机构和闭锁执行器电气系统，确保无法通过蛮力关闭外部的锁定手柄，除非锁销已经进入正确位置。
后舱地板上增加通风口，以确保货物区域的减压能够平衡机舱面积，即使发生爆炸性减压，压力也能很快释放。
联邦航空局也准备发布适航指令（AD）
（适航指令：是为了通知已认证飞机的所有者和操作者，特定型号的飞机、发动机、航空电子设备或其他系统存在已知的安全隐患，且必须予以纠正。）
让麦道公司更改，这个指令如果发布，那么所有人都会知晓DC-10有设计缺陷，这势必会影响其销量。
麦道公司当然不愿意这样，所以他们的高层不断公关，竟然和联邦航空局达成了一个“君子协议”。
大概意思就是我主动改进DC-10的货舱门，你就不要大肆公布发布适航令了。
事实上，麦道公司确实对DC-10的货舱门进行了一些修改。
解释标语
比如增加了一个观察窗，可以观察到锁销是否处于正确的位置，还在观察窗旁边放置了解释标语，这两点确实在981号班机上实现了。
观察窗
但是货舱的地板增加通风口，对锁销进行加长设计，对闩锁机制的改进，在手柄连杆位置增加支撑板等等，这些通通都没有改。
而这些修改，联邦航空局给与的都是“建议”而非“强制”，所以即使麦道公司没有干，他们依旧可以让飞机自由的飞翔。
其实早在1970年5月，DC-10在工厂进行测试时，就已经发现了后货舱门有问题，但是他们并没有重新设计，只是进行了简单的修补，显然修补后依然存在缺陷。
并没有重新设计
1972年，一位叫丹·阿普尔盖特 (Dan Applegate)的工程师曾明确指出，DC-10货舱门的设计缺陷，可这依旧没有引起麦道公司高层的重视。
实际上，这起灾难除了麦道公司，土耳其航空公司也有不小的责任。
当时土耳其航空公司的条件，还不具体执飞DC-10这种宽体喷气式客机，毕竟基础设施欠缺、经验又不够。
可巧的是，1972年麦道公司多出了6架DC-10，本来这已经卖给日本的航空公司。
结果飞机都造好了，日本这边临时变卦买了洛克希德 L-1011，这导致多出来的飞机一直停在工厂找不到买家。
麦道公司是找来找去，最终找上土耳其航空，向其描绘了一个不错的蓝图，并表示愿意8折出售。
土耳其航空
最终土耳其航空心动了，尽管他们经验不足，英语不太好，尽管伊斯坦布尔机场的机库都装不下DC-10，尽管机场唯一一条足够DC-10起飞的跑道还是损坏状态。
为了让DC-10快速编入机队，土耳其航空在12周之内搞定所有准备工作，这个操作堪称逆天。
要知道别的航空公司，或许要精心准备2年时间才让其纳入机队，这就导致很多准备工作不足，甚至都没有完整的培训。
本来呢，麦道公司提供了一个技术团队，留在土耳其航空提供技术支持和培训，结果土耳其航空拖着不给钱，技术团队只呆了6个月就回家了。
DC-10飞机
这令土耳其航空一时间乱作一团，针对DC-10飞机的很多操作流程都还不是很熟悉。
比如DC-10的门锁系统是否已经升级，机舱地板是否加了通风口，这些他们都忽略了，没有做到细致的检查。
相当危险
当时《泰晤士报》曾经这样有过这样一段描述：
将如此复杂的飞机(DC-10)交到土耳其航空这帮人手上，就像是将一把上了膛的手枪交个一个孩子一样，这是相当危险的。
在这样的情况下，土耳其航空的三架DC-10还安全飞行了15个月之久，但问题一直存在，发生意外看似偶然，实则必然。
后 续
由于太多遇难者遗体无法找到，法国方面就在埃尔梅农维尔森林Ermenonville Forest附近修建了遇难者纪念碑，方便人们前来祭奠。
纪念碑
遇难者家属还起诉了土耳其航空公司和麦道公司，后来对方以约1亿美金的价格达成了庭外和解。
美国联邦航空局也发布了一系列的适航指令，要求麦道公司针对DC-10的后舱门锁进行了重新设计，机舱的地板也增加了通风孔。
不仅如此，联邦航空局还对所有向外开门的飞机进行检查和改造，包括DC-10，洛克希德L-1011以及波音747。
此次空难之后，DC-10再也没有发生过与后舱舱门相关的事故了，不过这提升安全性的代价实在过于惨烈。
这次空难后，麦道公司的声誉极速下滑，虽时隔多年，大家已开始淡忘这起空难，但他的销量依旧是大不如前。
不过这还不是压死骆驼的最后一根稻草。
空难现场
1979年的美国航空191号班机空难，一度让全球所有的DC-10停飞，这最终导致了麦道公司的破产，于1997年波音公司所收购。
好了，以上就是今天的故事，我是长风，我们下期见！
作者：奇闻观察室
文章中的观点仅代表个人
文字版权归奇闻观察室所有
转载/引用请联系我们