在大涨之后获利盘的抛压下，周三A股三大股指集体低开，随后震荡反弹，午前涨幅略有扩大。午后券商股下跌，引发两市走出跳水行情，而尾盘出现一波急涨，两市收涨。
截止收盘，上证综指涨0.05%，报3151.34点；深证成指涨0.18%，报11108.5点；创业板指涨0.24%，报2345.31点。
从北上资金的流向看，全天不温不火，临近收盘前10分钟，净流入明显加快，集合竞价最后一刻猛冲25亿，全天净流入近50亿。其中，宁德时代、贵州茅台、泸州老窖、中国中免等大盘蓝筹尾盘大幅拉升，对指数明显提振。不过，根据以往类似走势看，次日早盘都会低开调整。有人会担心，指数会不会深度调整，以至于回补周一跳空上涨留下的缺口。
从近日上涨的逻辑看，最近市场受到两大利好影响：一个是公告降准，一个是房地产股权融资政策落地。
前者，从货币政策的定调上再次给予确立，即当前货币政策相对宽松，流动性整体保持合理充裕。此举既打消了此前货币收紧预期的担忧，同时也给市场带来信心提振，有利于股市整体表现；
后者，在重磅利好政策不断释放下，对经济掣肘的房地产市场企稳预期再次加强，而一旦房地产市场企稳回升，对于经济的提振不言而喻，也有助于提振经济的复苏，对股市上行创造良好的环境。
因此，在国内大环境边际改善之下，市场仍有向好的基础和动力。也正是如此，指数周一放量大涨迎来反弹新高，也预示着这里的行情仍有纵深的基础。所以，在反弹新高之后，周三的调整，可视为大涨后的修复，而并非可能的开始调整。当然，小幅低迷之后，成交量的重新释放，也或将对可能的继续反弹带来支撑和提振。
国产大型民用飞机终于迈入生产审定阶段！
据大飞机杂志，中国民航局11月29日向中国商飞公司颁发C919大型客机生产许可证（PC）。
根据适航管理要求，C919只有取得了中国民航局的适航证，才能作为合格航空器载客运行。适航证一般指型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）这三大证件。这三种证书在管控范围上层层递进，重要性和获得难度逐次下降。
9月份，型号合格证（TC）已经有了，这代表飞机的设计已经满足了适航标准。这次的生产许可证（PC）主要是保证C919的生产商中国商飞具备生产能力，且产品需符合经批准的型号设计。接下来就是还需要拿到单机适航证（AC），它是适航审定部门对每架飞机制造符合性的批准，表示这一架飞机可以安全运营。
所以，现在来看C919离批量生产只差“临门一脚”！
C919 时隔 2 个月就取得了两个证，而类似的ARJ21取得TC、PC 的时间分别为 2014 年 12 月 30 日、2017 年 7 月 9 日，时隔好几年。C919 取证周期明显快于 ARJ21，未来商业化、产业化也有望借鉴ARJ21全面提速。
有机构预计：2022-2041 年中国民机市场空间达1.3万亿美元：据中国商飞于11月8日发布的《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》预计，未来20年我国支线、单通道、双通道客机交付数量分别为958、6288、2038架，对应的市场空间分别为364、6225、6460亿美元。
对应这么大的市场，大飞机在手订单已经饱满：甚至首次飞行试验时，C919就获得了28家客户的815架订单，截至2022 年 11 月 8 日， C919在手订单为 1015 架，按照6.53亿元（0.99亿美元）的目录单价计算，则累计潜在销售额约6921.8亿元（1049.4亿美元）。
民航客机可以算是人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后牵涉到几十万个零部件，这不可能由一家甚至一国包办，通过国际合作是很好的方法，垄断王者波音与空客也是这样的。哪怕俄罗斯的SSJ100与MS21也是采用这种模式进行研发。
而且，造飞机不是“折飞机”，将各个供应商的子系统结合在一起，还不出问题，已经是很厉害了。
光是造个“壳子”就牵涉到气动、结构、强度等方方面面，而纵观全球，能设计、造出大飞机“壳子”的国家和地区，一只手就能数得过来，更不用说飞机集成这事更是个高技术的活，哪怕航空工业发达的欧洲都得集全欧洲之力组成空客才能干好这件事。
因此，这么看商飞C919作为一个商业飞机项目，采用大量国外供应商系统是非常正常的事。像飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造。
总的来看，机体结构的国产化率最高，机载设备（航电系统、机电系统）以合资为主，发动机仍然依赖进口，产业链国产化率仍有明显提升空间。
2020年民航局到商飞调研，就指出：民航局正积极调研、着手编制“十四五”规划，将在 “十四五”期间继续大力支持国产民机。
今年1月，国务院也发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，指出我国将重点推动C919大型客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展，等等表现都在推进大飞机的发展进程。
一架大飞机通常有 300-500 万个零件，发展大飞机能带动新材料、先进制造、电子信息等领域的发展，我国当然也不会错过这个机遇，实现产业化是大飞机发展的终极目标。
长城证券便表示，长期来看，C919有望获取全球窄体客机赛道中的 1/3 市场份额，但中国商飞想要实现与波音、空客三足鼎立，还要加强服务体系建设以及逐步提升国产化率、关注产能的提升。
这里，萝卜君先带大家梳理下大飞机的产业链，是材料-部件-整机的过程。
上游为结构钢、轻金属材料、复合材料等供应商，涵盖材料、机械制造、电子信息、石化、钢铁等产业。
中游飞机制造包括机身、机翼、尾翼、发动机、起落架、机载设备等部件制造商。
下游为整机集成商。
图片来源：中航证券
因为这些不同系统部件的本土化进度或有所不同，未来国内大飞机产业链不同企业的受益节奏也或有所差异。
第一步是前期的机体结构加工及原材料。像钛材的宝钛股份、西部超导，复合材料的中航高科、光威复材、恒神股份，还有涉足机体零部件的中航西飞、中航机电、中航电科等。
接下来是中期的机电系统、起落架等系统产品，江航装备、北摩高科、宝胜股份、全信股份都是。
后期就是依赖度高的发动机了，这些中航电子、航发动力、中航重机、航宇科技、派克新材、西部超导等都有涉足。
这里萝卜君给大家列了个表格，供大家参考。
萝卜君再给大家加张更直观的图：
图片来源：航空产业网
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