先锋太盟副总经理曲培源向记者回忆了融资租赁在国内汽车金融市场从发迹到如今遇冷的过程。在其看来，融资租赁的冷与热都与利润有关。汽车经销商集团涉足融资租赁，最早的当属广汇集团。2011年，广汇集团意欲进军经营性租赁，奈何推动一段时间后成果不大，于是转向贴近于金融的融资性租赁。
当时市场上，汽车金融产品的提供者除了门槛较高的银行和20余家厂家汽车金融公司外，还有很大一部分汽车品牌客户未被金融产品覆盖；再观融资租赁细分领域，2002～2003年左右，银行曾因风险失控而折戟于此，几乎全线退出，而汽车金融公司忙于信贷亦尚未布局，市场处于一片空白，在这样巧妙的时间节点入局，让广汇集团赚得盆满钵满。
广汇旗下经营多个汽车品牌，拥有庞大的客户基数，融资租赁无疑极大拉动了销售；而融资租赁又带来保险等其他收益，增加了客户黏性，进一步提升了产值。在广汇上市前夕，一份审计报告终于让业界看到了广汇旗下租赁公司的盈利能力，超预期的盈利引得不少经销商集团争先恐后跟随入局。
2016年前后，沉寂多年的汽车融资租赁市场终于迎来了爆发。不仅经销商看上了这块蛋糕，银行也重新杀了回来，厂家汽车金融公司频频试水。与此同时，先锋太盟、易鑫、美利车金融、联众优车等公司相继成立，灿谷金融名声鹊起，一时间百家争鸣。
其实在美国，汽车融资租赁早已是一种常见的拥车方式。有数据显示，在2016年有31％的新车是汽车融资租赁公司从经销商处购买，再通过融资租赁的方式租售给用户，约为430万辆。汇益融资租赁副总经理江山指出，国内想借鉴美国以融资租赁方式撬动汽车销售，但实际情况是，做起来远没有想象得那么简单。
正如曲培源所言，经销商入局融资租赁是因为有利可图，如今纷纷退出也同样因为无利可图。市场空白时业务开展相对容易，用户对价格也不敏感，但当竞争进入白热化阶段，各大企业为了争夺市场份额大打价格战，使得很多企业在“赔本赚吆喝”，虽然体量不小，但盈利不多。
加之监管趋严，以前融资租赁归属商务部管理，成为汽车金融的“法外之地”，后转归银保监会监管，监管政策频出、监管力度逐步加大，在规范企业经营行为、引导行业健康发展的同时，也使融资租赁的最大特色“灵活性”受到一定限制。
对于经销商普遍玩不好融资租赁，江山总结了四大原因。第一，消费习惯。一方面受到政策制约，融资租赁公司无法异地开设分公司，致使跨地区直租业务无法开展，另一方面，直租类产品的车辆所有权归融资租赁公司所有，需上融资租赁公司牌照，而国内消费者普遍认为，不上自己的牌照心里不踏实。
第二，资金成本较高。融资租赁公司资金需求量巨大，然而这些资金并非自有资金。国外融资租赁市场有一系列税收优惠政策，而国内缺少相关支持，融资成本较高，这导致资质较好的客户都流向银行，融资租赁公司只能接受信用水平较低的“次级客户”。
第三，产品设计较为单一。国内真正懂融资租赁的专业人才并不多，很多公司注册后尚未针对业务制定清晰的方向，保值租赁、不规则还款、尾款设计等优势都没有得到真正凸显，和厂家金融提供的产品并无二致，对消费者缺乏吸引力。
第四，配套法律法规不健全。一些车管所对融资租赁的车辆不予抵押。不少地方法院将融资租赁与民间借贷相混淆，相关案件在法院无法立案，很多公司不敢开展融资租赁业务，政策法规不配套制约了行业发展。
因为很多地方车管所办抵押不便，部分法院将融资租赁与民间借贷混淆，许多客户逾期案件无法诉讼。江山坦言，汇益融资租赁也在收缩业务。正所谓，他山之石可以攻玉，美国等汽车发达国家开展融资租赁的经验，对于我国或有一定的参考价值。美国汽车融资租赁得到了税收和管理上的诸多政策支持，最具特色的就是在车辆登记证书上写明了车辆的所有权者和使用权者，清晰明了。
在美国，由于业务发展相对成熟，融资租赁公司有丰富的融资渠道，包括向母公司借款、向银行借款、向同业拆借、发行各种股票和债券、吸收消费者储蓄等；而目前国内的汽车融资租赁公司主要依靠银行同业拆借和发行资产支持证券（ABS）进行融资。
美国汽车融资租赁客群优质、利率低。相比于国内，美国汽车融资租赁的利率并没有比银行新车车贷高出太多。与之相对应的是美国汽车融资租赁客群质量较高。有数据显示，美国汽车融资租赁用户中的超优质、优质占比近70％，甚至要略高于汽车贷款的客群质量。优质的客户对应较低的利率水平，使得美国的汽车融资租赁业务进入良性循环发展。
对比之下，国内汽车融资租赁的发展则受制于征信体系不完善、理念不同等因素。美国的征信体系十分完善，针对用户的风控工作更加顺畅，一方面能够识别优质用户，提供利率相对低的汽车融资租赁服务；另一方面客户履约自觉性更高，逾期率更低。
而国内的汽车融资租赁主要面向下沉人群，这部分客群甚至连贷款审批都较难通过，加上国内征信未覆盖的人群高达7亿～8亿，信用社会尚未形成，风险定价较高。另一方面，由于汽车在国内带有较强的社会属性和资产属性，不少用户对“所有权”较为执著，融资租赁的“租期”成为很多用户心中难以逾越的一道“坎”。
回顾国内汽车经销商这些年开展融资租赁业务，坎坷而艰辛。曲培源分析，当经销商集团纷纷退出，大部分汽车融资租赁业务又回流到银行和汽车金融公司手中，他们“占领了”4S店消费群体；而第三方融资租赁公司，则很难进入经销商体系，更多是服务于下沉市场三四线城市的非4S店客户。
当然，前几年在资本的运作之下，大量机构涌入融资租赁市场，融资租赁市场疯狂生长也的确有过一段“暴利”时期，相应地也产生了诸多乱象。从疯狂到冷静，在市场之手的无形调节下，汽车融资租赁正在回归到理性的发展轨道。可以预见的是，未来的汽车融资租赁市场需求足够大，前景也值得期待。
江山则一针见血地指出，银行开展融资租赁业务具有天然的资金成本优势，汽车金融公司在厂家的要求下也有贴息的政策扶持，留给融资租赁公司的只剩下别人都不愿意做的次级客户，违约率高、风险大，被业内人士戏称为“赚着卖白菜的钱，操着卖白粉的心”，几番尝试之下碰了一鼻子灰，趋利避害干脆放弃，融资租赁业务正在萎缩，不少第三方公司转向助贷。
但可以看到，随着新能源汽车的发展，消费者对融资租赁产品的需求愈加旺盛，监管部门去伪存真、正本清源也是民心所向。但同时江山仍呼吁，行业立法及监管机构应对具有创新价值的融资租赁与车抵贷区别对待，在管理方式上不应搞“一刀切”；行业协会等机构也应助推汽车融资租赁发展，让国内消费者享受到更加灵活多样、便捷丰富的汽车金融产品。
汽车融资租赁的价值亟需重新审视
汇益融资租赁副总经理江山将汽车金融的发展分为三个层次，1.0版本是银行信贷，2.0版本是厂方金融，更高级别的3.0版本则应该是灵活多样的融资租赁。
江山分析，融资租赁的最大特点是所有权和使用权的分离，基于此进行的创新适合新能源汽车时代的消费者需求。在美国，大部分特斯拉用户选择了融资租赁方式。具体而言，畅销的新能源汽车大部分是新品牌、新技术、新产品，质量是否可靠、售后是否给力、充电是否方便，消费者尚心存疑虑。如果使用融资租赁方式，将所有权和使用权分离，喜欢就付尾款购买，不喜欢租期到了再换其他车，相当于给消费者更多了解品牌和产品的机会，这一剂“后悔药”解除了消费者的后顾之忧。
同样的道理，融资租赁也能有效助推二手车业务的发展。很多人担心买到问题车，先租后买亦给消费者充分的验证时间。
与此同时，随着电动汽车使用周期的增长，以及新技术的快速迭代，旧车的续驶里程在日渐下降或不能更好地满足用户需求。如果采用融资租赁的方式，车辆可租、可买、可退、可换，续驶能力下降的车辆可以被调配到低线城市，或者给消费水平不高、对性能要求不高等人群使用，这有助于提升环保水平和资源的利用效率。
从金融产品设计的角度看，传统信贷方式购车，一般都是首付的20％～30％，三年等额本息还款。但融资租赁产品可以灵活到“零首付”，只收取保证金用于处理违章罚款，如果信用良好还可以免保证金。亮点在于，融资租赁可以根据车辆贬值情况，实现不规则还款，即越往后还款金额越低，灵活的产品设计方案，可以满足多种场景的多种需求。
再将视线放远一些，江山认为融资租赁甚至可以助力国内汽车电商的发展。在他看来，汽车电商迟迟难以发展，一个重要的限制因素便是不能像其他品类商品那样“七天无理由退换”，而融资租赁却可以解决这个问题。如果7天内消费者选择退换，只需要付相应的租金，实际上与市面上的短租价格相差无几，无论是买家还是卖家都能接受，继而车辆可以在二手车市场循环到更需要的人手中。如此一来，消费者可以无需经历传统购车过程中的“套路”，就能改变用车方式甚至生活方式。
遗憾的是，当前不少从业者对融资租赁的赊销本质囫囵吞枣，没有充分认识到所有权与使用权分离所带来的经济学价值。在国内政策和信用环境不成熟的情况下，更是体会不到其在风险控制方面的优势。正是部分行业人士对融资租赁的误读，使得这种在国外风生水起的金融产品在国内发展得不伦不类，陷入了一种“给你一把剑，你却不会舞”的尴尬。
“汽车金融从业者的梦想都是设计出更方便灵活的产品，让消费者多样选择、放心购买，拥有一个美好的汽车生活，这也是汽车金融理想的发展方向。如果好的融资租赁产品始终不能很好地为消费者服务，该是多么的可惜和遗憾。”江山说。